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濟南到貴陽物流:中歐班列提速海鐵多式聯運,亞歐貿易產業跑出加速度

發布者:豐民物流 發布日期:2023-04-06
4月1日,首列北京直達歐洲的中歐班列抵達莫斯科州,55個滿載建材、家電、服裝等國內貨物的集裝箱跨越9000公里,經過16天的鐵路行程后在歐洲裝卸、配送。
 
今年是中歐班列開行的第12年,在中歐國際物流中,除了空運、海運,中歐班列在陸路運輸中挑起“大梁”,今年以來,西安、成都等城市開行班列數量持續增長,“鐵路快速通關”便利化模式也在武漢、蘇州等更多城市啟用,進一步提升中歐班列整體效率。
 
中歐班列正開辟多條鐵海聯運線路,連接中老班列、西部陸海新通道等,進而聯通歐洲、覆蓋中亞、銜接日韓、連接東盟。尤其值得注意的是,今年以來,中亞貿易市場日漸興旺,同時,隨著亞洲生產網絡的強化,中歐班列也在亞歐產業對接中發揮重要作用。
 
中歐班列不斷駛入“快車道”
 
3月29日,全國首趟運行的“內陸綜保區通關一體化”專列抵達成都國際鐵路港,這是中歐班列回程班列,從俄羅斯始發,到達成都鐵路中心站后,繞過鐵路口岸,直接在綜保區完成報關清關等手續。這一創新模式可以為企業節約通關時間1天以上,未來將覆蓋成都的進出口中歐班列。
 
對外貿、物流企業來說,選擇中歐班列更看重的是效率優勢,也正因如此,中歐班列持續在壓縮通關時間上面下功夫,探索并普及新模式,將便利化措施不斷在全國各地的班列站點落地實施。
 
深圳洲博通物流科技有限公司總經理唐心濤在接受南方財經全媒體記者采訪時表示,相比海運,選擇西安、成都、重慶等城市始發的中歐班列去東歐國家可以節省至少10天時間,這對外貿企業非常重要。
 
相比于依托綜保區、鐵路港聯動改革的“通關一體化”模式,更多的中歐班列正在啟用“鐵路快速通關”模式,海關、鐵路、運營企業數據互通,進出口企業向海關提出快速通關業務申請,鐵路運營企業提前傳輸鐵路艙單電子數據。
 
一站式辦理是這一模式的最大優勢,企業可自主選擇在某一站辦結所有通關手續,實現成本降低、效率提升。2021年,西安的中歐班列長安號首次啟用“鐵路快速通關”模式,隨后中歐班列(渝新歐)也啟用這一模式。
 
“使用全鐵路中歐班列運輸的話,我們就是通過‘鐵路快速通關’從重慶始發,到哈薩克斯坦和波蘭換軌,目前西安、重慶、成都的報關效率非常高。”唐心濤說。
 
今年以來,武漢、蘇州、義烏等地的中歐班列也紛紛在整列貨運列車中采用“鐵路快速通關”模式,使通道更通,速度更快。
 
3月24日,武漢首列“鐵路快速通關”中歐班列發車,從二連浩特口岸出境,駛往白俄羅斯若季諾,全程預計20天。3月17日,蘇州首趟整列采用該模式辦理的國際貨運列車發車,從滿洲里鐵路口岸出境,預計15天后抵達歐洲。早在去年6月,蘇州中歐班列首次通過“鐵路快速通關”模式出境,將長三角地區的小家電、輕紡服裝等貨物通過滿洲里口岸出境送達俄羅斯圣彼得堡。
 
在義烏,“義新歐”中歐班列“整列中轉”、鐵路進出境雙向快速通關等創新模式進一步提升通行效率和便利化水平、壓縮運行成本。據統計,今年1月,“義新歐”中歐班列義烏平臺開行240列,發送20140標準箱,發運量同比增長172.1%。
 
此外,受訪的外貿企業表示多式聯運中歐班列也是常用的物流選擇。通過海鐵、公鐵、空鐵等多種運輸組合方式,中歐班列的運輸輻射面持續擴大,也進一步顯現出集散功能。
 
例如,浙江柯橋的紡織面料企業可以將出口貨物在當地的錢清貨運站直接報關,搭乘“義新歐”中歐班列直接出口至“一帶一路”沿線國家。據浙江當地媒體報道,截至3月中旬,已累計有5列貨值近1000萬美元的面料通過中歐班列“柯橋號”發往“一帶一路”沿線國家。
 
在青島的上合示范區多式聯運中心,來自馬來西亞的棕櫚油和其他植物油等過境貨物從馬來西亞帕西古當港口啟運,經青島港中轉,在上合示范區換乘中歐班列運輸,經霍爾果斯口岸出境,全程僅需20天就可到達哈薩克斯坦城市阿拉木圖。
 
武漢也在加速中歐班列多式聯運線路開辟,促進“中歐班列+江海聯運”聯動發展。2022年以來,中歐班列(武漢)先后開辟至德國杜伊斯堡、羅馬尼亞康斯坦察鐵海聯運,“韓國—中國(武漢)—歐洲”雙向鐵海聯運等多條新線路。
 
但中歐班列發展過程中還有一些問題亟待解決,中國(深圳)綜合開發研究院物流與供應鏈研究所所長王國文建議,要不斷突破標軌建設等基礎設施瓶頸,同時,強化單證和數據的銜接,實現多國的通關數字化一體化,加速單證流轉的效率。
 
推進亞歐貿易互通與產業對接
 
中歐班列還進一步推進亞歐貿易互通、產業對接。
 
一個值得關注的現象是,中亞貿易在中歐班列的推動下正越來越旺。根據“中國+中亞五國”產業與投資合作論壇上公布的數據,2022年,中國與中亞五國雙邊貿易額同比增長約40%。
 
今年前2個月,中國新疆口岸對中亞五國進出口值706.1億元,同比增長38.1%,占同期中國新疆口岸對“一帶一路”沿線國家進出口總值六成以上。同期,“義新歐”中歐班列去程班列數量和標箱數量最多的國家和地區是中亞五國,其次是白俄羅斯和俄羅斯。
 
吉爾吉斯斯坦粵商會會長、中裕冠中亞資源集團董事長李天濤告訴南方財經全媒體記者,目前去往中亞的貨物運輸是以鐵卡聯運和卡車運輸為主,例如廣東貨物過去中亞主要以深穗喀—中亞/南亞多式聯運班列為主。中亞的市場機遇主要是消費升級的機遇,中亞本身沒有什么工廠或產品,基本靠進口,整個市場需求空間很大。
 
唐心濤從物流企業角度認為,中亞市場目前還有待開發,雖然現在鐵路途經哈薩克斯坦也在往中亞走,但整體市場規模還是比不上歐洲,他所在企業接觸到的外貿企業還是往歐洲發貨較多,對中亞的物流需求相對較少。
 
中歐班列也與西部陸海新通道、中老鐵路等重要戰略物流通道實現無縫銜接,隨著RCEP正式實施,中國與東盟國家也在開辟新的國際物流渠道,經由多式聯運中歐班列的線路,對零關稅快速通行進行連貫測試。
 
根據中國鐵路南寧局集團有限公司公布的數據,今年前3個月,西部陸海新通道鐵海聯運班列發送集裝箱貨物19.1萬標箱,同比增長11.7%。
 
去年6月,中歐班列長安號(海防—西安—阿拉木圖)班列從西安國際港站發車,這是首列“西部陸海新通道+中歐班列(西安)集結中心互聯互通”班列。去年5月,以貴陽為中轉中心,首次測試中老鐵路與中歐班列貨運銜接運行,運載的越南貨物采用多式聯運方式,先后經中老鐵路、中歐班列,經由霍爾果斯口岸出境,最終將抵達匈牙利布達佩斯。
 
3月20日的國新辦新聞發布會上,海關總署辦公廳趙增連表示,海關總署將進一步促進中歐班列、西部陸海新通道等跨境班列發展,支持各地“海鐵聯運”等多式聯運發展。
 
事實上,“通道經濟”也在邁向“產業經濟”?!?ldquo;十四五”現代物流發展規劃》提出,發展物流通道經濟。圍繞共建“一帶一路”、長江經濟帶發展等重大戰略實施和西部陸海新通道建設,提升“四橫五縱、兩沿十廊”物流大通道沿線物流基礎設施支撐和服務能力,密切通道經濟聯系,優化通道沿線產業布局與分工合作體系,提高產業組織和要素配置能力。
 
武漢漢歐國際物流有限公司關務部副部長劉亞凱表示,僅從武漢中歐班列來看,運輸產品越來越豐富,從最初的電子元器件、日用品等幾十個產品擴展延伸到汽車整車、零配件、機電產品、光纜等上百個產品。這些產品將到達歐洲國家并進行組裝配送。
 
在成都國際鐵路港,來自國內的電子產品、汽車配件等產品在這里聚集,又通過中歐班列運往波蘭,在當地工廠組裝后再配送至歐洲各地區,實現了亞歐生產協同聯動,也降低了企業運營成本,波蘭的羅茲也因此形成了物流、加工業產業集聚區。
 
在王國文看來,低交易成本的物流通道和設施,降低了產業集聚的總體成本,就能夠圍繞鐵路港形成新的產業集群,這些集群也利用便捷的物流通道對內對外進行輻射,這是實現“雙循環”的重要手段之一。
 
隨著中歐班列和西部陸海新通道等進一步打通,另一個實現的場景是:歐洲的化工原料等貨物通過中歐班列國際鐵路聯運通道轉至東南亞;而東南亞的服裝、電子等產品從西部陸海新通道轉運后抵達歐洲。
 
王國文也看到這之中可能帶來的亞洲生產網絡的變化:“隨著低端的加工制造進一步向東南亞轉移,可能中國更多提供了原材料和零部件,到東南亞去加工組裝再出口。”
 
轉自:21世紀經濟報道
 
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